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Pasaia: una apuesta urgente

Por Carlos Etxeberri - Domingo, 25 de Febrero de 2018 - Actualizado a las 06:03h

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el fichaje del presidente del puerto de Bilbao, Asier Atutxa, por parte de la consultora multinacional PwC para incorporarse a la firma como socio y responsable de desarrollo de negocio para la CAV y Navarra puede parecer en principio un hecho más en la carrera de un profesional que parece tener una trayectoria de éxito. Sin embargo, este hecho que puede parecer inocuo en las páginas de un periódico, adquiere otras connotaciones cuando vinculamos la noticia con el controvertido informe Temas candentes de la economía vasca. La visión de los empresarios, elaborado, precisamente, por PwC, a partir de la opinión de los máximos ejecutivos de “las principales empresas vascas”, en el que de una manera sutil se preconiza el cierre de la dársena de Pasaia y se apuesta de forma clara por el de Bilbao como “el puerto de Euskadi”.

Esta circunstancia le hace sospechar a uno, -que no cree en las casualidades y menos en el terreno económico-, en donde puede estar el origen de semejante afirmación aparecida en ese documento cuando la clave de ese ejercicio de prospección se basa en las supuestas dificultades que Pasaia puede tener en un plazo de cinco años en el tráfico de automóviles, -que en 2017 fue el segundo en importancia-, porque los barcos que los transportan “serán más grandes y no cabrán por la bocana de acceso al puerto” guipuzcoano.

Si antes pensábamos que semejante deducción, -muy poco rigurosa en términos empíricos-, venía de parte interesada, ahora la sospecha puede adquirir ciertos tintes de certidumbre al poder situar el origen de la inspiración que tuvo el redactor del documento al plantear un nuevo esquema portuario vasco. Una prueba más del modelo de país que se cultiva al oeste del Deba, léase Bizkaia.

Lo que oculta el informe es que el puerto de Bilbao está tratando de todas las maneras posibles captar el tráfico de automóviles de Pasaia porque, en primer lugar, con todas las ampliaciones que está realizando dispone de grandes superficies de muelle a las que necesita dar ocupación, de ahí la instalación de empresas a pie de lámina de agua, y en segundo término, porque en su actividad sólo le queda esta mercancía por operar, que, por cierto, es una de las más atractivas y de las que ofrece mayor valor añadido a una infraestructura portuaria.

Desde Bilbao se han hecho ofertas de todo tipo a la empresa que opera el tráfico de automóviles en Pasaia para que se traslade al puerto vizcaino, hasta ahora con resultados infructuosos. No porque las ofertas no hayan sido apetecibles, sino porque la dársena guipuzcoana, aparte de contar con un silo cubierto para almacenar los coches, tiene una productividad en la estiba muy alta lo que reduce los costes por vehículo transportado, al margen de que la operatividad de embarque y desembarque se produce todo el año, a pesar de los temporales, debido al abrigo que ofrece Pasaia por sus condiciones orográficas. Curiosamente, la propia naviera noruega que recala en Pasaia está en este momento inmersa en un proyecto que desmiente absolutamente lo que afirma el controvertido documento de PwC. Tiempo al tiempo.

Ante este panorama, en el que parece que se ha abandonado una supuesta colaboración políticamente correcta entre los dos puertos vascos por una lucha comercial feroz para captar tráficos, desde la creencia de que todo lo bueno que ocurre en este país debe estar en Bilbao, se ha echado en falta una reacción decidida y con coraje por parte de las instituciones guipuzcoana, en defensa de la dársena de Pasaia que es una estructura necesaria para el desarrollo y progreso de la economía y de las empresas del territorio. El problema no es del puerto de Bilbao, al que no hay nada que reprochar en su estrategia de defender y perseguir sus intereses, sino que radica en Gipuzkoa donde seguimos siendo incapaces de reaccionar y, si hay alguna contestación, se produce de manera muy pusilánime.

No se ha oído con contundencia la voz de la Diputación Foral de Gipuzkoa, y lo que ha dicho la diputada de Movilidad y Ordenación del Territorio, la socialista Marisol Garmendia, parece que lo ha hecho desde una actitud de no querer molestar a no se sabe quién. Si desde el gobierno foral hay planes de apoyo a la revitalización del puerto de Pasaia es hora de que sean conocidos de manera clara. Tampoco a los ayuntamientos ribereños de la bahía de Pasaia parece preocuparles lo que ocurre en el puerto.

De la misma manera es elocuente la poca presencia a nivel público de la Cámara de Gipuzkoa en la defensa del puerto, cuando tiene asiento en el consejo de administración de la Autoridad Portuaria (APP) y es una organización representativa de todas las empresas guipuzcoanas que está a su servicio y a los intereses generales del territorio. Entre otras cosas, porque históricamente, le compete no solo la actividad comercial e industrial, sino también la “navegación “, tal y como era su antigua denominación.

Solo las empresas usuarias del puerto de Pasaia y los sindicatos, han sido los que han alzado la voz a favor de la reactivación del puerto de Pasaia y poder salir de la delicada situación en la que se encuentra la dársena guipuzcoana con un tráfico de 2,9 millones de toneladas de mercancías en 2017, un registro similar al producido en el año 2013, como consecuencia, del descenso del de chatarra, debido al cierre de la planta de Arcelor en Zumarraga. El tráfico de chatarra ha descendido de las 2,3 millones de toneladas en 2003 a las 86.321 toneladas del año pasado. Una evolución negativa de este tráfico que parece que no se va a modificar a corto plazo teniendo en cuenta la coyuntura económica.

A esta situación, derivada de la actividad económica global de la que Pasaia ha sido víctima, debemos añadir la ausencia de iniciativa en la etapa del anterior presidente de la APP, Ricardo Peña. Salvo dar la puntilla al proyecto de construcción del puerto exterior de Pasaia, bajo el pretexto de que las circunstancias políticas y económicas no aconsejaban semejante obra, estos cinco años se han caracterizado por la ausencia de inversiones para revitalizar la actual dársena, la falta de una gestión comercial eficaz para captar nuevos tráficos y por el caso de la construcción de la lonja de pescado, que fue llevado a los tribunales por una concatenación de errores administrativos derivados de la falta de comunicación en la estructura de la APP y que dieron lugar a unas supuestas irregularidades, con la actuación de la Guardia Civil de por medio, que han sido resueltas al no existir los delitos que se imputaban.


a la espera de una reacción O se reacciona de manera decidida o el puerto de Pasaia se encontrará a corto plazo al límite de su viabilidad porque una infraestructura de este tipo es difícilmente sostenible con unos tráficos como los registrados el año pasado. Es la opinión de los usuarios de la dársena de Pasaia que se quejan de la desidia en la que se encuentra el puerto y de la falta de respuesta a sus necesidades, entre ellas las de contar con más suelo portuario para depositar las mercancías. Aunque, los últimos almacenes fueron construidos en 2008, parece que esta demanda de los operadores puede verse satisfecha a corto plazo con la disposición de 20.000 metros cuadrados de suelo portuario en la zona de la Herrera, según se recoge en el Plan Especial de Ordenación de la zona de servicio del puerto.

Al hablar del puerto de Pasaia, no solo hay que referirse a la existencia de una herramienta importante para la economía guipuzcoana, sino también a una infraestructura que da empleo directo a un total de 1.500 personas, -en términos globales una de las mayores empresas del territorio-, por lo que poco vale sacar a relucir ahora el proyecto de la plataforma intermodal de Lezo, -que ha estado guardado en un cajón desde el año 2011, cuando lo firmaron los entonces ministro de Fomento y consejero de de Transportes del Gobierno Vasco, José Blanco e Iñaki Arriola, respectivamente, y que se revitalizó el año pasado, gracias al apoyo del PNV a los Presupuestos Generales del Estado de 2017 con una inversión de 128 millones de euros-, cuando los usuarios y los propios trabajadores del puerto creen muy poco en su operatividad, sobre todo, en su capacidad de mover 80.000 contenedores al año. Unos porque temen que sustituya a los espacios portuarios actuales y debe contar con una conexión directa con la variante ferroviaria Astigarraga-Lezo, y otros porque penalizará el tiempo de estiba de los coches si se prescinde de las actuales conexiones ferroviarias, donde la accesibilidad es más fácil y hace que las maniobras sean más rápidas.

Sea como fuere lo que está claro es que el año 2018 va a ser clave para el puerto de Pasaia porque no solo debe mantener y potenciar los actuales tráficos, sino apostar por su diversificación con la captación de otros. De momento, la conclusión en los próximos meses de las obras de acondicionamiento del muelle de Lezo, donde estaba ubicada la central térmica, puede ofrecer una nueva posibilidad para retomar la puesta en marcha de una nueva línea de contenedores con un esquema diferente al que se ha aplicado en las dos anteriores experiencias fracasadas, teniendo en cuenta que de las 600.000 toneladas de contenedores que mueve Bilbao una quinta parte tiene su origen en el hinterland de Pasaia que llega hasta Navarra y Aragón.

De momento, las previsiones para este año se centran en un aumento del 10% del tráfico de mercancías hasta alcanzar los 3,1 millones de toneladas. Un objetivo prudente que obliga también a la necesidad de articular una estrategia común entre instituciones, usuarios y la APP para revitalizar y maximizar el potencial de la dársena guipuzcoana que se presenta como algo urgente.


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