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Fechas, inversiones y proyectos... la‘Y’ vasca acumula incumplimientos

El Gobierno del PP, que ha hecho adjudicaciones con cuentagotas y en vísperas electorales, mantiene la fecha de 2019 para la entrada en funcionamiento del TAV

Beatriz Sotillo Zigor Alkorta - Sábado, 25 de Junio de 2016 - Actualizado a las 06:12h

Viaductos y túneles son la parte más visible de las obras del TAV realizadas en los últimos años.

Viaductos y túneles son la parte más visible de las obras del TAV realizadas en los últimos años.

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Viaductos y túneles son la parte más visible de las obras del TAV realizadas en los últimos años.

“El plazo de 2019 es extremadamente ajustado, es necesario agilizar la inversión y la gestión de la obra” “Siempre he dicho que era muy difícil acabar el TAV en 2019, pero ahora se entra ya en la utopía” “Podemos asegurar que la ‘Y’ vasca estará ya en funcionamiento y que los ciudadanos podrán moverse por ella en 2019” “El tren de alta velocidad en la CAV no tiene marcha atrás y estará en funcionamiento en 2019”

donostia- Concluir las obras de la Y ferroviaria vasca en 2019 ha pasado de ser un compromiso muy difícil de cumplir a una promesa rota o, en opinión de Ana Oregi, “una utopía”. La decisión de Adif de dar marcha atrás en las adjudicaciones de contratos realizadas entre 2014 y 2015 -“deprisa y corriendo” y muy por debajo del precio estimado- para la construcción de la parte central del trazado del Tren de Alta Velocidad suma un par de años, como mínimo, a los numerosos retrasos acumulados por el mayor proyecto de infraestructuras de Euskadi.

El fiasco de las adjudicaciones de los cinco tramos del nudo de Bergara ha puesto en evidencia la inconsistencia de las previsiones realizadas por la ministra de Fomento, Ana Pastor, quien desde enero de 2015 mantiene y repite que “el tren de alta velocidad en Euskadi estará en funcionamiento en 2019”. La ministra, que hizo el anuncio por primera vez durante una visita a las obras del TAV, ha reiterado en numerosas ocasiones, incluso en sede parlamentaria, que la Y ferroviaria vasca estará en funcionamiento dentro de tres años y su afirmación se basa siempre en que “hay dotaciones presupuestarias suficientes” y “las obras van a buen ritmo”. En agosto del año pasado, tras la adjudicación del último tramo del trazado, la ministra recalcó que “todo está en condiciones para que la Y vasca esté terminada en 2019”, que toda la infraestructura está “construyéndose o adjudicada” y “no tiene marcha atrás”. Sin embargo, pocos meses después los contratos adjudicados con bajas temerarias, los problemas de gestión de Adif, los sobrecostes derivados de múltiples modificados de proyectos y unas dotaciones presupuestarias que no terminan de materializarse han demostrado que en la Y vasca no todo marcha tan bien como sostiene Fomento.

El pasado día 16, en la reunión de la Comisión de Seguimiento y Coordinación de los trabajos de la nueva Red Ferroviaria vasca, los representantes de Fomento y Adif volvieron a referirse a la fecha de 2019 como la de conclusión de las obras del TAV. Y lo hicieron incluso después de anunciar la rescisión de los contratos para la construcción del nudo de Bergara y la repetición del procedimiento administrativo relativo a estos tramos.

Teniendo en cuenta que hay que revisar los proyectos de los cinco tramos, abrir la licitación, estudiar las ofertas y realizar las nuevas adjudicaciones, que -según las previsiones de la consejera de Medio Ambiente y Política Territorial- las obras sobre el terreno no podrán comenzar antes de 2018, y que el plazo previsto de construcción de alguno de los tramos llega a los 42 meses, seguir pronosticando que el TAV circulará por Euskadi en 2019 parece una temeridad... o incapacidad para reconocer los errores.

En la larga historia del proyecto de Red ferroviaria vasca de alta velocidad los incumplimientos y los retrasos han sido abundantes y la falta de implicación, denominador común de los distintos ministros de Fomento. Ahora, a las adjudicaciones realizadas a cuentagotas o en vísperas electorales, a las dificultades técnicas de las obras y a los parones por falta de presupuesto, se suma un Gobierno español en larguísima interinidad que no podrá tomar decisiones fundamentales para el TAV -como el diseño definitivo de los accesos a las capitales vascas- hasta dentro de varios meses, pues habrá que esperar a la formación de un nuevo Gobierno, y a que el ministro o ministra encargado de las obras públicas y las infraestructuras tome posesión del cargo y se asiente en él.

un calendario utópicoYa en abril de este año, cuando se vio que la adjudicación de los últimos tramos pendientes -los del nudo de Bergara- no había supuesto el esperado impulso definitivo del proyecto, Ana Oregi alertó de la dificultad de cumplir con la fecha tantas veces anunciada por Ana Pastor. “El Ministerio de Fomento -dijo la consejera- sigue manteniendo el calendario de 2019. Hace más de un año que la ministra Pastor se comprometió a terminar la Y vasca en 2019 y en aquel momento se hicieron una serie de adjudicaciones, entre ellas las del nudo de Bergara, pero desde entonces las obras no se han puesto en marcha. Por lo tanto, lo que hace año y pico ya era muy ajustado en este momento lo es más todavía, pero el ministerio sigue manteniendo 2019 como fecha de entrada en funcionamiento de la Y. Yo siempre he dicho que no voy a entrar en una guerra de fechas, lo que sí me interesa es que se sigan dando pasos, que no estemos parados. Si hay dificultades para el inicio de las obras del nudo de Bergara, que se aborden las decisiones necesarias para que podamos continuar. Lo que no es de recibo es que esas obras estén todavía sin empezar”.

Desde que hace año y medio Ana Pastor fijara la fecha de 2019 como la de terminación de las obras del TAV, el escepticismo de las instituciones y los partidos políticos vascos ha ido en aumento, debido, según dijo el presidente del PNV, Andoni Ortuzar, a que “hasta el momento nos engañaron siempre”. “Siempre hubo retrasos, dilación en las licitaciones, en las obras, siempre se nos ha ninguneado. Y eso que el Gobierno Vasco está asumiendo una tarea que no le corresponde y ha anticipado la financiación de las obras vía Cupo”, añadió. Ortuzar recordó que, en relación con esta infraestructura, “siempre nos hicieron los grandes anuncios previos a las elecciones” y se incluyeron partidas de los Presupuestos del Estado “que luego no se consumían”.

En este sentido, la memoria de Adif de 2015 indica que, aunque en los Presupuestos Generales del Estado de ese año el compromiso de inversión en alta velocidad ascendía a 3.626 millones de euros, solo se ejecutaron 1.781 millones, por lo que el grado de ejecución es inferior al 50%. Mientras que en el presente 2016, la licitación de nuevos contratos de obras de construcción de líneas de alta velocidad se desplomó un 81,2% en los cuatro primeros meses del año, periodo en el que solo se sacaron a concurso contratos por valor de 106,2 millones de euros, según la patronal de grandes constructoras Seopan. Los trabajos de líneas de alta velocidad apenas representaron el 3,5% del volumen total de obra pública promovida por las distintas administraciones entre enero y abril, que sumó 3.056 millones de euros, un 18% menos.

Esta atonía inversora podría estar detrás del problema que ha derivado en la rescisión de los contratos del nudo de Bergara: la adjudicación de obras a constructoras que presentan ofertas extremadamente bajas, pero que después requieren modificados y aumentos de presupuesto. Según los expertos, la fuerte caída de la inversión pública en los últimos años ha propiciado que las ingenierías y las constructoras hayan acrecentado la competencia por los contratos públicos, de forma que no dudan en presentar ofertas con reducciones de precio muy importantes, a pesar de que en muchas ocasiones realizar así las obras les causaría pérdidas, con el objetivo de mantener las referencias para conseguir futuros contratos.

Las cifras de inversión del Gobierno español en la Y vasca también han sido motivo de controversia con el Gobierno y los partidos vascos. Los parlamentarios del PNV en el Congreso han interpelado en numerosas ocasiones a la ministra de Fomento para que ofrezca datos desglosados, ya que, en su opinión, siempre que habla de la Y vasca Ana Pastor da cifras en las que mezcla presupuestos, inversiones, lineas convencionales y de alta velocidad, a veces incluso suma las dotaciones que adelanta el Gobierno Vasco -y que luego se recuperan vía Cupo- y las ayudas procedentes de Europa. Un lío de cifras que se suma al baile de fechas para la conclusión del proyecto.


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