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Uno de cada tres accidentes en la N-i Y LA aP-8 tiene camiones implicados

En 2015 tuvieron lugar en esas tres carreteras 1.212 siniestros, en los que estuvieron involucrados 354 vehículos pesados El vial que más percances de camiones y furgonetas registró fue la N-I

Aitor Anuncibay Gorka Estrada - Lunes, 25 de Abril de 2016 - Actualizado a las 06:10h

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donostia- La AP-8 y la N-I sumaron el pasado año un trágico balance de 901 accidentes, de los que 466 ocurrieron en la autopista y 435 en el otro vial. La GI-636, que une Irun con Errenteria, registró 278 percances. Esas son las tres carreteras que lideran la desagradable clasificación de siniestros en Gipuzkoa, lo que no sorprende, dado que acumulan una gran densidad de vehículos, unido a un sinuoso y, muchas veces, mojado asfalto. En concreto, la GI-636 soporta una intensidad media de tráfico al día de unos 36.000 vehículos, la N-I alrededor de 31.000 y la AP-8 en torno a 29.000.

Sumadas las cifras de los tres viales, la cifra arroja un total de 1.212 siniestros, en 354 de los cuales estuvieron implicados camiones y furgonetas, según los datos facilitados a este periódico por el departamento de Seguridad del Gobierno Vasco. Eso significa que en uno de cada tres accidentes estuvo implicado un vehículo de grandes dimensiones. Un porcentaje llamativo el que arroja la suma de los trazados de las tres carreteras, 139 kilómetros en total, de los que 74 kilómetros corresponden a la AP-8, en torno a 48 la N-I y 17 la GI-636.

velocidadLos tres viales absorben un estimable tráfico internacional de mercancías, toda vez que Gipuzkoa es la bisagra para que esos camiones operen en la Península Ibérica. Sin embargo, esta circunstancia no supone un argumento para explicar el alto índice de vehículos pesados involucrados en accidentes dentro de estas tres carreteras, a juicio de Luis Murguía, asesor de Movilidad y Seguridad del Real Automóvil Club Vasco Navarro (RACVN). “Está claro que los camiones no representan el 33% (uno de cada tres) de los vehículos que circulan por esas tres carreteras, luego, efectivamente, sí que están implicados proporcionalmente en un mayor nivel de accidentes”, opina este experto en seguridad viaria.

Ante esta desproporción entre los vehículos pesados que transitan por esas tres rutas y su implicación en accidentes, ¿qué se puede interpretar? Murguía no lo duda, a pesar de que es consciente de que sus afirmaciones levantan ampollas. “Algunos camioneros conducen como locos, van a toda velocidad”, afirma con rotundidad este portavoz del RACVN. La raíz de estas prisas por llegar al destino, según su punto de vista, es la presión a la que están sometidos los chóferes con mercancías. “¿Hasta qué punto es ético o legal que una empresa de transportes ofrezca un servicio imposible de cumplir con la norma? No se puede ofertar algo basado en incumplir la ley. Le hemos puesto el cuchillo al camionero para que llegue como sea al destino”, asegura Murguía.

En su opinión, “cuando no existía el carné por puntos, al chófer le daba igual porque la multa que les pudiesen poner era mucho menor que la sanción de la empresa por llegar tarde. Ahora ha cambiado. Nunca he considerado el mundo de los transportistas como un ejemplo de solidaridad, cada uno defiende lo suyo, pero... ¿a costa de qué?”, se lamenta este portavoz del RACVN.

En opinión de Murguía, durante los años más duros de la crisis, las carreteras se vaciaron de camiones ante el descenso de las transacciones, lo que redujo la tasa de siniestros de este tipo. Pero la recuperación económica ha devuelto vehículos pesados a las carreteras, lo que incrementa la posibilidad de que estén implicados en percances de tráfico. “Antes de 2008, cada semana había un gran atasco en la N-I porque algún camión había tenido un accidente. Con la crisis ha habido menos accidentalidad y menos retenciones en esa carretera, que era siempre como el termómetro para medir el tráfico. Estamos saliendo del bache económico y aumenta la siniestralidad, aunque nos cueste reconocerlo. Y otra vez vemos camiones que hacen la tijera. Eso es una realidad”, asegura Murguia.

“competencia salvaje”Este analista de la seguridad vial reitera que el mundo del transporte es el caldo de cultivo para que uno de cada tres accidentes tengan un camión como vehículo implicado. “El mundo del transportista es muy difícil. Se hacen una competencia salvaje y no cumplen los pactos entre ellos. Como hay mucho autónomo, uno lo hace más barato que el otro. ¿A costa de qué? Solo cuenta la letra que está pagando del camión y el gasoil, pero cuando le tienen que cambiar las ruedas ven que es mucho dinero y no tienen esas cantidades. Alguien le tiene que hacer ver que está perdiendo dinero por llevar los neumáticos en malas condiciones, además del peligro que supone conducir en esas circunstancias”, sostiene Murguía.

El “efecto frontera” también acarrea consecuencias, de manera que los conductores extranjeros aprovechan el inferior precio de los hidrocarburos a este lado del Bidasoa para llenar los tanques. Y, en ocasiones, rebosan de gasoil, hasta el punto de que se derrama en el asfalto y provoca accidentes. “Verter es un delito. Igual habrá que vigilar que los camiones tengan unos tapones correctos. Lo que no puede ser es que yo me mate porque tú llenes el depósito”, asevera Murguia.

En este sentido, este portavoz del RACVN pone el ejemplo de Gaintxurizketa (GI-636), donde algunos accidentes son un paradigma de esta cuestión: se producen por el deslizante estado de la calzada a consecuencia de los llenados de gasóleo de los vehículos pesados.

Además, Murguía conjetura con un detalle intangible que puede acarrear una mayor siniestralidad de vehículos pesados en las carreteras guipuzcoanas, como es la complejidad de la conducción en los serpenteantes y, a menudo, empapados trayectos. “Un camionero que cruza toda Europa casi en llano, llega a Irun y tiene puertos. Le puede coger cansado y sin costumbre de conducir con esas condiciones. ¿Y qué hacemos? El radar mide la velocidad, pero no hemos inventado un aparato que detecte el cansancio...”, asevera Murguía.


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